راهکاری برای صفر کردن واردات بنزین
به نقل از خبرگزاری فارس، مصرف بالای سوخت در ناوگان خودرویی کشور، در سالهای اخیر به یکی از موضوعات مهم حوزه انرژی و حمل و نقل تبدیل شده است. گستردگی ناوگان خودروهای تولید داخل، تفاوت میان الگوی مصرف خودروهای موجود و استانداردهای روز، وضعیت فناوری موتور، عمر خودروها و سیاستهای مرتبط با تولید و نوسازی، مجموعهای از عوامل موثر بر این موضوع هستند. در گفت وگوی تفصیلی با میلاد بیگی کارشناس صنعت، ابعاد فنی و سیاستی مصرف سوخت خودروهای داخلی و راهکارهای کاهش آن بررسی شده است.
با توجه به اینکه بخشی از بنزین کشور وارداتی است و موضوع مصرف بالای سوخت بار دیگر مطرح شده است، سهم واقعی خودروهای تولید داخل در افزایش مصرف بنزین چقدر است؟ آیا این ادعا که حدود ۵۰ درصد از اضافه مصرف سوخت ناشی از مصرف غیر استاندارد خودروهاست، دقیق و قابل اتکاست یا عوامل دیگری هم در این مسئله نقش دارند؟
بیگی: در کشور حدود ۲۴ میلیون خودروی سواری وجود دارد. اگر خودروهای کاری مانند تاکسیها و ونها را نیز در نظر بگیریم، میانگین مصرف سوخت خودروهای در حال تردد، بسته به سناریوهای مختلف، حدود ۱۰ تا ۱۱.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. البته اطلاعات دقیق و کاملی درباره میزان پیمایش همه خودروهای کشور وجود ندارد؛ به همین دلیل، این رقم در قالب سناریوهای مختلف برآورد میشود.
برای ارزیابی وضعیت مصرف سوخت خودروهای داخلی، میتوان آنها را با خودروهای وارداتی و همچنین کم مصرفترین خودروهای تولیدی جهان مقایسه کرد. برای اینکه این مقایسه دقیق باشد، باید خودروهایی را در نظر گرفت که حجم موتور یا توان تولیدی مشابهی با خودروهای داخلی دارند. برای نمونه، تویوتا کرولا با موتور ۱.۲ لیتری با وجود استفاده از فناوری توربو، توان نزدیک به برخی خودروهای داخلی تولید میکند. مصرف سوخت ترکیبی استاندارد این خودرو حدود ۶.۱ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است.
مصرف سوخت بیشتر خودروهای وارداتی به ایران نیز در محدوده ۶.۴ تا ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر قرار دارد. برخی مدلها مصرفی حدود ۷.۲ لیتر دارند و یکی دو مدل نیز به مصرف حدود ۵.۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر میرسند. این خودروها در میان خودروهای وارداتی به ایران، وضعیت بهتری از نظر مصرف سوخت دارند.
البته خودروهایی که از فناوری هیبریدی یا برقی استفاده میکنند، باید جداگانه بررسی شوند. خودروهای برقی مصرف سوخت بنزینی ندارند و خودروهای هیبریدی نیز مصرف بسیار پایین تری دارند. برای نمونه، تویوتا کرولا کراس با موتور ۲ لیتری هیبریدی، مصرف سوخت ترکیبی حدود ۴.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارد. بخش قابل توجهی از سبد خودروهای وارداتی به ایران در سال گذشته را خودروهای کرولا تشکیل میدادند که همان طور که گفته شد، مصرف سوخت ترکیبی آنها حدود ۶.۱ کیلومتر در هر صد کیلومتر است.
برای مقایسه دقیقتر، باید خودروهای برندهای معتبر را در کلاسهایی مشابه خودروهای تولید داخل بررسی کرد. خودروهای کلاس A را که در ایران تولید یا وارد نمیشوند، کنار میگذارم. خودروهای کلاس D نیز در این مقایسه قرار نمیگیرند؛ بنابراین تمرکز اصلی بر خودروهای کلاس B و C است؛ کلاسهایی که بیشتر خودروهای تولید نشان میدهد مصرف سوختند. علاوه بر آن برای مقایسه دقیق، باید موتورهایی که حجم موتور مشابه با خودروهای داخلی و یا توان مشابه با توان موتورهای داخلی دارند را مبنا قرار دهیم.
بررسی کم مصرفترین خودروهای این دو کلاس در جهان نشان میدهد مصرف سوخت آنها تقریبا بین ۵.۵ تا ۷.۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. میانگین مصرف سوخت این خودروها حدود ۶.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برآورد میشود. در نهایت، اگر خودروهای برقی را کنار بگذاریم و خودروهایی را با حجم موتور یا توان تولیدی مشابه خودروهای داخلی مقایسه کنیم، اختلاف مصرف سوخت خودروهای داخلی با این خودروها حدود ۲۰ درصد است. البته این اختلاف در برخی مدلها کمتر و در برخی مدلها کمی بیشتر است.
اگر میانگین مصرف سوخت خودروهای در حال تردد در ایران را در سناریوهای مختلف حدود ۱۰ تا ۱۱.۵ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر در نظر بگیریم، مقایسه این عدد با سایر کشورها نشان میدهد که اختلاف قابلتوجهی در الگوی مصرف سوخت خودروها وجود دارد.
بر اساس آمار آژانس بینالمللی انرژی (IEA)، در کشورهایی مانند آمریکا، روسیه و کانادا، میانگین مصرف سوخت خودروها بهترتیب حدود ۸.۶، ۸.۴ و ۸.۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. البته بخشی از این میزان مصرف به الگوی استفاده از خودرو و سلیقه مصرفکنندگان برمیگردد. برای مثال، در آمریکا استفاده از خودروهای بزرگتر و پرمصرفتر رایجتر است و خودرو نقش پررنگتری در سفرهای روزمره و بهویژه سفرهای بینشهری دارد. در روسیه و کانادا نیز تا حدی شرایط مشابهی وجود دارد.
در مقابل، در کشورهای اروپایی میانگین مصرف سوخت خودروها به شکل محسوسی پایینتر است. برای نمونه، این رقم در انگلیس و آلمان حدود ۶.۷ لیتر، در فرانسه حدود ۵.۸ لیتر و در برخی کشورهای شرق آسیا حدود ۵.۴ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر گزارش شده است.
این تفاوت صرفاً به فناوری خودرو مربوط نمیشود، بلکه الگوی جابهجایی و سبد حملونقل نیز در آن نقش مهمی دارد. در اروپا سهم استفاده از خودروی شخصی برای سفرهای بینشهری و حتی سفر میان کشورهای مختلف، نسبت به کشورهایی مانند ایران، آمریکا و روسیه کمتر است و بخش بیشتری از سفرها با ریل، هواپیما و حملونقل جادهای عمومی مانند اتوبوس انجام میشود.
خودروسازان اروپایی آیا برای کاهش مصرف سوخت ملزم به اجرای برنامه یا قواعد خاصی هستند؟
بیگی: از سوی دیگر، در اروپا طی سالهای گذشته به دلیل حساسیت بیشتر نسبت به تأمین انرژی و فرآوردههای نفتی، سیاستهای سختگیرانهتری برای افزایش بهرهوری سوخت و کاهش مصرف خودروها اعمال شده است. در نتیجه، سبد خودروهای مورد استفاده نیز بیشتر به سمت خودروهای کممصرفتر و با حجم موتور پایینتر حرکت کرده است.
بنابراین، اگر میانگین مصرف خودروهای در حال تردد در ایران را حدود ۱۰ تا ۱۱.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر در نظر بگیریم، اختلاف ایران با کشورهایی مانند آمریکا و کانادا حدود ۳۰ درصد است؛ یعنی حتی در مقایسه با کشورهایی که خودشان از خودروهای بزرگتر و پرمصرفتر استفاده میکنند، مصرف متوسط ناوگان ایران بالاتر است.
این فاصله در مقایسه با کشورهای اروپایی بسیار بیشتر میشود؛ بهطوری که میانگین مصرف خودرو در برخی از این کشورها تقریباً نصف میانگین مصرف خودروهای در حال تردد در ایران است؛ بنابراین مسئله مصرف بالای سوخت در ایران را نمیتوان صرفاً به قیمت یا میزان دسترسی به بنزین نسبت داد؛ نوع خودرو، سن ناوگان، فناوری خودروها، الگوی سفر و سهم حملونقل عمومی و ریلی همگی در شکلگیری این تفاوت نقش دارند.
یک نکته مهم در خصوص خودروهای در حال تردد این است که مسئله فقط به موتور خودرو محدود نمیشود و عوامل دیگری نیز در این زمینه مؤثر هستند.
نخستین عامل، سن ناوگان خودروهای در حال تردد است. در حال حاضر خودروهایی در داخل کشور تردد میکنند که بعضاً ۲۵ سال و حتی بیشتر عمر دارند. اگر بخواهیم با توجه به روند تاریخی تولید خودرو در کشور، میانگینی از سن ناوگان در حال تردد ارائه کنیم، میتوان گفت این میانگین حدود ۱۵ تا ۱۶ سال است.
روند تولید خودرو در کشور نیز نشان میدهد که صنعت خودروی ما پس از انقلاب، بهتدریج از تولید چند ده هزار دستگاه در ابتدای دهه ۷۰ به حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه در سال ۸۰ رسید. در سال ۸۵ تولید به حدود یک میلیون دستگاه و در سال ۹۰ به حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه افزایش یافت. پس از سال ۹۰ و با آغاز تحریمها، تولید کاهش پیدا کرد و به حدود ۸۰۰ هزار دستگاه رسید و در سال ۹۶ بار دیگر به حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه نزدیک شد. پس از آن نیز تولید با نوسانات مختلف ادامه پیدا کرد.
بنابراین، طبیعی است که بخش قابلتوجهی از ناوگان موجود کشور را خودروهای نسبتاً قدیمی تشکیل دهند. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای اروپایی، خودروهای بالای ۱۰ سال یا باید از رده خارج شوند یا از چرخه تردد آن کشور خارج شوند.
همانطور که اشاره کردم، بهطور متوسط با افزایش هر سال از عمر خودرو، مصرف سوخت حدود ۳ درصد افزایش پیدا میکند. بنابراین، یکی از دلایل اصلی بالاتر بودن مصرف سوخت در ناوگان کشور، سن بالای خودروهای در حال تردد است.
در کنار سن ناوگان، فناوری موتور نیز عامل مهم دیگری است. در حال حاضر، از نظر فناوری موتور، حدود ۲۰ درصد اختلاف مصرف سوخت با استانداردها و فناوریهای روز وجود دارد.
عامل سوم، کیفیت سوخت مورد استفاده است. بنزینی که در کشور مصرف میشود از نظر کیفیت و بهویژه شاخص اکتان، با بنزین مورد استفاده در بسیاری از کشورهای دیگر تفاوت دارد و این اختلاف نیز میتواند بر میزان مصرف سوخت تأثیرگذار باشد.
البته عوامل دیگری مانند دمای محیط، نحوه رانندگی، شرایط جغرافیایی و شیب مسیرها، کیفیت جادهها و حتی الگوی رانندگی نیز در میزان مصرف سوخت مؤثر هستند. اما اگر بخواهیم سه عامل اصلی و اثرگذار را در تفاوت مصرف سوخت خودروهای کشور با سایر کشورها نام ببریم، میتوان به سن بالای ناوگان، فناوری موتور و کیفیت بنزین اشاره کرد.
از آنجا که فناوری موتور در کاهش مصرف بنزین نقش بسزایی دارد بنابراین یکی از راههای کاهش مصرف بنزین ارتقای فناوری موتور خودروهای تولید داخل است، خودروسازان در این زمینه کردهاند؟ آیا اقدامی از سوی خودروساز را شاهد بودهایم؟
بیگی: تا حدود سال ۱۳۹۰، خودروسازان ما دغدغه تغییر فناوری موتور را بهطور جدی دنبال میکردند. در دهه ۸۰، موتورهای TU۳ و TU۵ در داخل کشور داخلیسازی شدند و در ایرانخودرو، برای نخستینبار پروژه تولید یک موتور بومی دنبال شد. پروژه EF۷ نیز با این هدف تعریف شد که یک خانواده موتور را ایجاد کند که موتور EF۷ و نسخه توربوشارژ آن، از خروجیهای این پروژه باشند. در سایپا نیز پروژهای برای تغییر و توسعه موتور پراید در داخل شرکت دنبال شد.
اما بعد از این پروژهها، عملاً از اوایل دهه ۹۰ به بعد، در هیچیک از دو خودروساز بزرگ کشور پروژه جدی و بزرگی برای طراحی یا داخلیسازی یک خانواده موتور جدید انجام نشد. آنچه اتفاق افتاد عمدتاً به بهبودهای محدود روی موتورهای موجود خلاصه شد؛ از بهبود موتور اولیه پراید گرفته تا ارتقای موتور TU۵ و تغییرات نسبتاً کوچک در EF۷. در مجموع، میتوان گفت طی حدود ۱۴ تا ۱۵ سال گذشته، پروژه مهم و بنیادینی در حوزه موتورسازی کشور نداشتهایم.
یکی از دلایل اختلاف ما با استانداردهای جهانی نیز همین مسئله است. در حوزه موتور، اختلاف ۲۰ درصدی عدد کمی نیست. در صنعت موتور، گاهی یکدهم لیتر اختلاف در حجم موتور میتواند محل رقابت و بحث باشد؛ بنابراین باید ابتدا مشخص کنیم سهم فناوری موتور در مسئله مصرف سوخت کشور چقدر است. پاسخ این است که خودروساز قطعاً در این حوزه مسئولیت دارد و باید برای ارتقای فناوری موتور اقدام کند.
ممکن است گفته شود تحریمها در این زمینه مؤثر بودهاند. این موضوع را نمیتوان انکار کرد و تحریمها قطعاً اثرگذار بودهاند، اما در عین حال ما از تمام ظرفیتهایی که در اختیار داشتیم نیز بهخوبی استفاده نکردیم. یکی از این ظرفیتها، امکان همکاری با چین بود. در مقاطعی حرکتهایی برای تعریف پروژههای مشترک انجام شد و حتی فرصتهایی ایجاد شد که خطوط تولید موتور از برخی کشورهای اروپایی و اروپای شرقی وارد کشور شود، اما هیچکدام از این مسیرها به نتیجه جدی نرسید.
نقش وزارت صمت در این زمینه چیست؟ تاکنون چه اقداماتی از سوی این وزارتخانه انجام شده است؟
بیگی: به نظر من، در اینجا شاید نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت حتی مهمتر از خودروساز باشد. البته این به معنای برداشتن مسئولیت از دوش خودروساز نیست؛ خودروساز حتماً باید برای توسعه فناوری موتور اقدام میکرد. اما کسی که باید برای این مسئله قاعدهگذاری و سیاستگذاری میکرد، وزارت صنعت بود. وزارتخانه باید خودروساز را ملزم میکرد که از تمام ظرفیتهای موجود، چه در شرایط تحریم و چه در تعامل با کشورهایی مانند چین، برای توسعه فناوری موتور استفاده کند و این مسیر را بهصورت مستمر ادامه دهد.
این موضوع از دو جهت اهمیت دارد. اول اینکه اختلاف ۲۰ درصدی در مصرف سوخت عدد قابلتوجهی است و هم بر کیفیت رانندگی و هم بر توسعه صنعت خودروی کشور تأثیر میگذارد. دوم اینکه توسعه موتور صرفاً یک مسئله فنی نیست؛ مستقیماً با اقتصاد انرژی کشور نیز ارتباط دارد.
در واقع ما تقریباً از اوایل دهه ۹۰ تاکنون پروژه مهمی در حوزه موتورسازی نداشتهایم. ممکن است گفته شود پروژههایی مانند EF۷ پروژههای پرهزینهای بودهاند، اما باید توجه کنیم که EF۷ نخستین تجربه جدی ما در طراحی و توسعه موتور بود. طبیعی است که تجربههای بعدی بتوانند با هزینه بسیار کمتری انجام شوند، بهویژه اینکه در آن پروژه، ما صرفاً یک موتور آماده را از یک خودروساز خریداری نکردیم، بلکه با یک شرکت طراحی و توسعه وارد قرارداد شدیم و خودمان رأساً مسیر ساخت و توسعه آن را دنبال کردیم. این موتور پیش از آن در جای دیگری تولید نشده بود؛ بنابراین پروژه EF۷ برای کشور یک انباشت دانش قابلتوجه ایجاد کرد. مسئله این است که ما نتوانستیم از این دانش و تجربه به شکلی که باید استفاده کنیم و آن را به نسلهای بعدی موتور تعمیم دهیم. در حالی که همین تجربه میتوانست پایهای برای ادامه موتورسازی در ایران باشد و به ما امکان دهد خودروهای جدید را با هزینه بسیار اقتصادیتری توسعه دهیم.
این مسئله امروز اهمیت بیشتری پیدا کرده است، زیرا مصرف سوخت کشور دیگر عدد کوچکی نیست. در حالی که کشور برای تأمین بنزین مورد نیاز خود با چالش مواجه است، بخشی از بنزین تولیدشده میتواند به محصولات دیگری تبدیل شود یا اساساً بنزین مازاد امکان صادرات داشته باشد. در همین امسال، روزانه حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر بنزین وارد میکنیم؛ در سال گذشته این رقم حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز بوده است. این اعداد به هیچ عنوان کوچک نیستند. اگر روزانه ۱۰ میلیون لیتر بنزین را با قیمتهای فعلی محاسبه کنیم، ارزش سالانه آن به حدود ۳ میلیارد دلار میرسد.
این ارقام در مقایسه با سرمایهگذاری مورد نیاز برای توسعه یک فناوری جدید موتور، بسیار قابلتوجهاند. حتی با سرمایهای در حدود یک ششم هزینهای که کشور برای واردات یک سال بنزین پرداخت میکند، میتوان یک پروژه کامل موتورسازی را در یک شرکت خودروسازی به حرکت درآورد؛ بنابراین مسئله اصلی این است که توسعه فناوری موتور را نباید یک هزینه اضافی برای صنعت خودرو تلقی کنیم؛ این موضوع یک سرمایهگذاری اقتصادی و راهبردی برای کشور است. اگر در ۱۰ تا ۱۵ سال گذشته مسیر توسعه موتور با جدیت ادامه پیدا میکرد، امروز هم صنعت خودرو از نظر فناوری در موقعیت بهتری قرار داشت و هم میتوانستیم بخشی از فشار ناشی از مصرف بالای سوخت و واردات بنزین را کاهش دهیم.
شما اشاره کردید که نقش وزارت صمت نسبت به خودروساز در زمینه تولید خودروهای کم مصرف مهمتر است وزارت صمت تاکنون چه اقدامی انجام داده است؟ وزارت صمت و دولت همواره در سالهای مختلف اسنادی را با عناوین گوناگون برای توسعه و تحول صنعت خودرو داشتهاند تاکنون نتیجهای از این اسناد در خصوص ارتقا کیفیت خودرو، کاهش مصرف سوخت و سایر مسائل حاصل شده است؟
بیگی: در وزارت صمت از اواخر دهه ۸۰ اسناد مختلفی برای توسعه صنعت خودرو، از جمله اسناد مرتبط با افق ۱۴۰۴، تدوین شد و در ادامه نیز بازنگریها و اصلاحاتی روی این اسناد صورت گرفت. یکی از موضوعاتی که بهطور مستمر در این اسناد مورد توجه قرار گرفته، کاهش و کنترل میانگین موزون مصرف سوخت سبد تولیدی خودروسازان بوده است. با این حال، مسئله اصلی این است که این اسناد هیچگاه به یک «قاعده» و سازوکار الزامآور تبدیل نشدند.
به عبارت دیگر، ما باید مشخص کنیم چه قاعدهای و چه سازوکاری باید در صنعت خودرو ایجاد شود تا خودروساز، فارغ از اینکه صرفاً در اسناد بالادستی چه اهدافی برای او تعیین شده، عملاً ناچار شود به سمت ارتقای فناوری و کاهش مصرف سوخت محصولات خود حرکت کند.
این موضوع از یک جهت به ساختار تقاضا در بازار خودروی ایران برمیگردد. تقاضای خودرو در ایران، دستکم در شرایط فعلی و احتمالاً در چند سال آینده، تقاضایی نسبتاً کمکشش است. یعنی تغییراتی مانند افزایش نرخ ارز، افزایش قیمت خودرو یا حتی افزایش قیمت بنزین، تأثیر قابلتوجهی بر میزان تقاضای خودرو از کارخانه ندارد. در واقع، هر میزان خودرویی که خودروساز تولید کند، بخش قابلتوجهی از آن در بازار خریداری میشود.
در چنین شرایطی، نمیتوان انتظار داشت که صرفاً سازوکار بازار، خودروساز را به سمت کاهش مصرف سوخت و ارتقای فناوری سوق دهد. بنابراین، وزارت صمت باید قاعدهای طراحی کند که در این شرایط، خودروساز را بهصورت واقعی و الزامآور به سمت ارتقای موتور، بهبود فناوری و کاهش مصرف سوخت محصولاتش هدایت کند.
در دنیا نمونههای مختلفی از این نوع قاعدهگذاری وجود دارد. در بسیاری از کشورها، بهویژه در اتحادیه اروپا، سازوکارهایی برای کنترل میانگین مصرف سوخت یا انتشار آلایندگی سبد تولیدی خودروسازان وجود دارد. برای مثال، برای خودروساز یک هدف مشخص تعیین میشود که میانگین مصرف سوخت یا میزان انتشار آلایندگی سبد محصولاتش باید در یک بازه زمانی مشخص کاهش پیدا کند؛ ممکن است این هدف بهصورت سالانه تعیین شود یا از ابتدا برای چند سال آینده یک مسیر کاهش مشخص شود.
در کنار این هدفگذاری، ضمانت اجرای اقتصادی نیز وجود دارد. یعنی اگر خودروساز نتواند به استاندارد یا هدف تعیینشده برسد، به ازای خودروهای تولیدی خود مشمول جریمه میشود. منابع حاصل از این جرایم نیز میتواند صرف توسعه حملونقل عمومی، ارتقای فناوری، تحقیق و توسعه یا سایر برنامههای مرتبط با کاهش مصرف سوخت و آلایندگی شود. در نتیجه، قاعده صرفاً یک هدف روی کاغذ نیست، بلکه برای خودروساز هزینه واقعی ایجاد میکند و همین مسئله او را به سمت اصلاح سبد تولید و سرمایهگذاری در فناوری سوق میدهد.
در کنار این دسته از سیاستها، در برخی کشورها سمت تقاضا نیز مورد توجه قرار گرفته است. یعنی علاوه بر اینکه خودروساز بابت تولید خودروهای پرمصرف با محدودیت یا جریمه مواجه میشود، برای مالکیت و استفاده از خودروهای پرمصرف نیز عوارضی در نظر گرفته میشود. این هزینه میتواند هنگام خرید خودرو از طریق مالیات یا عوارض اعمال شود و همچنین در طول دوره مالکیت، بهصورت عوارض یا هزینههای سالانه ادامه پیدا کند.
هدف این است که هم فردی که هنوز قصد خرید خودرو دارد، در زمان انتخاب با یک سیگنال اقتصادی مواجه شود و هم فردی که خودروی پرمصرف را در اختیار دارد، در طول زمان انگیزه بیشتری برای جایگزینی آن با خودروی کممصرفتر داشته باشد. بنابراین، سیاستگذاری همزمان سمت عرضه و سمت تقاضا را هدف قرار میدهد.
ما در ایران عملاً چنین نظام جامعی برای کنترل مصرف سوخت خودرو نداشتهایم؛ یعنی قاعدهای که خودروساز را بابت بالاتر بودن میانگین مصرف سوخت سبد تولیدیاش از یک حد مشخص، بهصورت مؤثر جریمه یا محدود کند، وجود نداشته است. حتی فراتر از موضوع مصرف سوخت، در حوزه توسعه صنعت خودرو نیز اساساً نظام قاعدهگذاری ویژه و مستمری که بتواند خودروساز را به سمت توسعه فناوری، افزایش بهرهوری و حمایت مؤثرتر از حقوق مصرفکننده سوق دهد، شکل نگرفته است.
البته مهمترین تجربهای که در این حوزه داشتهایم، موضوع اسقاط خودروهای فرسوده است. نخستین اقدامات در این زمینه از دهه ۸۰ و در قالب طرحهای نوسازی و جایگزینی خودروهای فرسوده آغاز شد. سپس در اوایل دهه ۹۰، با طراحی و ایجاد سازوکار «گواهی اسقاط»، الزام واردکنندگان خودرو به دریافت گواهی اسقاط شکل گرفت. در ادامه نیز سهم و تعهد خودروسازان در خرید گواهی اسقاط مطرح شد و این سازوکار طی سالهای گذشته، بهویژه در پنج سال اخیر، چندین بار مورد بازنگری قرار گرفت.
امروز میتوان گفت نظام گواهی اسقاط و آییننامههای مرتبط با آن، نسبت به گذشته به یک سازوکار نسبتاً پخته رسیده است. اما بهجز این حوزه، ما عملاً در زمینه کاهش مصرف سوخت، الزام خودروساز به توسعه فناوری و همچنین ایجاد قواعد مشخص برای توسعه صنعت خودرو و حمایت از حقوق مصرفکننده، نظام قاعدهگذاری منسجم و مؤثری از سوی وزارت صمت نداشتهایم.
بنابراین، مسئله اصلی این است که اگر واقعاً میخواهیم صنعت خودرو به سمت کاهش مصرف سوخت و ارتقای فناوری حرکت کند، باید از مرحله تدوین سند و تعیین هدف عبور کنیم و برای خودروساز یک قاعده الزامآور، قابلاندازهگیری و دارای ضمانت اجرای اقتصادی طراحی کنیم؛ قاعدهای که در آن مسیر کاهش مصرف سوخت مشخص باشد، عملکرد خودروساز قابل ارزیابی باشد و عدم تحقق هدف نیز برای او هزینه واقعی ایجاد کند. تنها در این صورت است که هدفگذاریهای موجود میتواند از سطح سند و برنامه به یک رفتار واقعی در صنعت خودرو تبدیل شود.
در حوزه خودروسازی برای بهبود وضعیت مصرف سوخت از نظر فناوری تولید چند مسیر اصلی پیش روی ما وجود دارد. یکی اینکه خودروها را برقی کنیم، یعنی از خودروهای تمامبرقی یا پلاگین استفاده کنیم. مسیر دیگر استفاده از فناوری پلاگین هیبرید است و بعد از آن فناوری هیبرید بدون پلاگین قرار میگیرد. هرکدام از این فناوریها انواع مختلفی دارند که فعلاً وارد جزئیات فنی آنها نمیشوم و در همین حد کلی به آنها اشاره میکنم.
مسیر دیگر گازسوز کردن خودروهاست. یک مسیر دیگر هم تغییر خود فناوری موتور است؛ مشخصاً حرکت به سمت موتورهای سه سیلندر و جایگزین کردن آنها با موتورهای فعلی. در این بخش هم اقداماتی مثل کوچکسازی موتور، استفاده از زمانبندی متغیر سوپاپها و سایر فناوریهای افزایش راندمان موتور مطرح است. منظور من از موتور سه سیلندر، بهطور کلی کوچکسازی موتور است.
برای هرکدام از این فناوریها جداول مربوط به میزان کاهش مصرف سوخت وجود دارد و میتوان جزئیات را به آنها متصل کرد، اما برای مطلبی که میخواهیم منتشر کنیم میتوان بهصورت میانگین یک عدد مشخص برای صرفهجویی سالانه به ازای هر خودرو در نظر گرفت.
اگر خودرو را تمامبرقی کنیم و فعلاً گاز یا انرژی معادل مورد استفاده برای تولید برق را در نظر نگیریم، به ازای هر خودرو حدود ۱۶۰۰ لیتر بنزین در سال صرفهجویی میشود.
در مورد پلاگین هیبرید، بسته به فناوری مورد استفاده، نحوه مدیریت انرژی، اینکه موتور برقی در چه شرایطی وارد مدار شود و موتور بنزینی در چه شرایطی فعال شود، بهطور میانگین میتوان حدود ۱۰۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودرو کاهش مصرف در نظر گرفت.
در مورد هیبرید بدون پلاگین نیز بهطور میانگین حدود ۷۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودرو کاهش مصرف سوخت خواهیم داشت.
برای خودروهای جدید، چند گزینه را از نظر هزینه سرمایهگذاری، میزان صرفهجویی بنزین و دوره بازگشت سرمایه بررسی کردهایم. اگر خودرو را برقی کنیم، هزینه اضافه نسبت به خودروی فعلی حدود ۹۶۰۰ دلار به ازای هر خودرو است و دوره بازگشت سرمایه آن حدود ۸.۶ سال برآورد میشود.
در خودروی پلاگینهیبریدی، این هزینه حدود ۸۰۰۰ دلار است و دوره بازگشت سرمایه به حدود ۱۲.۲ سال میرسد. در خودروی هیبریدی، هزینه حدود ۴۷۰۰ دلار است و دوره بازگشت سرمایه حدود ۹.۶ سال خواهد بود. گازسوز کردن خودرو حدود ۱۰۰۰ دلار هزینه دارد و دوره بازگشت سرمایه آن حدود ۱.۳ سال است. در مورد استفاده از موتور سهسیلندر نیز هزینه حدود ۵۰۰ دلار برآورد شده است و دوره بازگشت سرمایه آن تقریباً در همان محدوده گازسوز کردن خودرو قرار میگیرد.
در مورد موتور سهسیلندر، منظور صرفاً کاهش تعداد سیلندر نیست. هدف این است که با استفاده از توربو، زمانبندی متغیر سوپاپها و سایر تغییرات فنی، بتوانیم توان فعلی خودرو را حفظ کنیم و همزمان مصرف سوخت را کاهش دهیم. برآورد ما این است که این کار میتواند حدود ۴۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودرو، مصرف بنزین را کاهش دهد.
در مورد گازسوز کردن نیز با این فرض که خودرو حدود ۳۰ درصد مواقع همچنان از بنزین استفاده کند، میزان کاهش مصرف بنزین حدود ۱۱۰۰ لیتر در سال به ازای هر خودرو خواهد بود؛ بنابراین اگر موضوع را از نگاه دولت و با معیار میزان سرمایهگذاری در مقابل ارزش بنزین صرفهجوییشده نگاه کنیم، گازسوز کردن و استفاده از موتورهای کممصرف، از نظر اقتصادی جذابیت بسیار بیشتری نسبت به برقی، هیبریدی و پلاگینهیبریدی دارند.
سریعترین گزینه کشور برای کاهش مصرف بنزین کدام است؟
بیگی: از نظر سرعت اجرا، گازسوز کردن خودرو در حال حاضر سریعترین گزینه است؛ چون زیرساخت آن در کشور وجود دارد و همین الان هم بخشی از این زیرساخت مورد استفاده قرار میگیرد و امکان توسعه آن وجود دارد.
در مورد خودروهای برقی، هیبریدی و پلاگینهیبریدی، موضوع پیچیدهتر است و توسعه فناوری، تولید یا واردات قطعات، ایجاد زیرساخت و زمان لازم برای توسعه خودرو مطرح است.
موتور سهسیلندر نیز اگرچه از نظر هزینه بسیار جذاب است، اما برای اجرای آن باید موتور وارد شود، کالیبراسیون انجام شود، موتور با خودرو و گیربکس موجود تطبیق داده شود و آزمونهای لازم صورت بگیرد؛ بنابراین حتی در سریعترین حالت نیز اجرای آن بیشتر از یک سال زمان میبرد.
این به معنی کنار گذاشتن فناوریهای برقی، هیبریدی یا موتور سهسیلندر نیست؛ بلکه هدف این است که بدانیم هر کدام از این فناوریها از نظر هزینه، میزان صرفهجویی و سرعت اجرا چه جایگاهی دارند.
مسئله مهم دیگر، خودروهای در حال تردد و بهخصوص خودروهای بالای ۲۰ سال است. برآوردهای مختلف نشان میدهد که در ایران حدود ۲ میلیون دستگاه خودروی بالای ۲۰ سال همچنان در حال تردد هستند. حتی اگر حداقل برآورد را در نظر بگیریم، حدود ۱.۹ میلیون خودروی بالای ۲۰ سال در حال تردد داریم.
برآوردهای فنی نشان میدهد که به طور میانگین با اضافه شدن هر یک سال به عمر خودرو، مصرف سوخت آن حدود ۳ درصد افزایش پیدا میکند؛ بنابراین یکی از راههای بسیار مؤثر برای کاهش مصرف بنزین، خارج کردن خودروهای فرسوده و جایگزین کردن آنها با خودروهای جدیدتر و کممصرفتر است.
برآوردهای ما نشان میدهد که به ازای هر ۱۰۰ هزار خودروی فرسودهای که در سال از رده خارج و با خودروی جدید جایگزین شود، حدود ۵۰۰ هزار لیتر در روز از مصرف بنزین کاسته میشود.
البته در ابتدای اجرای برنامه اسقاط، این عدد ممکن است کمی پایینتر باشد؛ چون بخشی از خودروهای فرسوده، با وجود سن بالا، پیمایش بسیار پایینی دارند و بنابراین مصرف بنزین آنها هم پایین است.
اما با ادامه برنامه و رسیدن به ترکیب مناسبتری از خودروهای فرسوده و پرتردد، این عدد میتواند به همان محدوده ۵۰۰ هزار لیتر در روز به ازای هر ۱۰۰ هزار خودرو برسد.
به صورت سالانه نیز برآورد میشود که جایگزینی هر خودروی فرسوده حدود ۱۴۲۰ تا ۱۹۰۰ لیتر کاهش مصرف بنزین ایجاد کند. این عدد برای خودروهایی که پیمایش بالاتری دارند، مثل تاکسیها، خودروهای فعال در تاکسیهای اینترنتی و وانتهای باری، میتواند به شکل قابل توجهی بیشتر باشد؛ بنابراین اگر هدف این باشد که با سرعت بیشتری مصرف بنزین را کاهش دهیم، بهتر است در برنامه اسقاط، خودروهای پرمصرف و پرتردد را در اولویت قرار دهیم.
در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو از رده خارج شد که بالاترین رکورد اسقاط کشور بوده است.
اگر همان رقم ۵۰۰ هزار لیتر صرفهجویی روزانه به ازای هر ۱۰۰ هزار خودرو را مبنا قرار دهیم، اسقاط ۳۵۰ هزار خودرو معادل حدود ۱.۷۵ میلیون لیتر کاهش مصرف بنزین در روز خواهد بود.
اگر روند مصرف بنزین را در سالهای اخیر بررسی کنیم، میبینیم که همزمان با افزایش اسقاط خودروهای فرسوده، رشد مصرف بنزین نیز کاهش پیدا کرده است.
البته نمیتوان گفت تمام کاهش رشد مصرف بنزین مستقیماً ناشی از اسقاط خودروها بوده است، چون عوامل مختلفی روی مصرف بنزین اثر میگذارند؛ اما از نظر اندازه اثر، اسقاط خودروهای فرسوده میتواند نقش قابلتوجهی داشته باشد.
در مرداد ۱۴۰۵، مجموع تولید و واردات بنزین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز بوده است. مصرف روزانه نیز حدود ۱۳۷ تا ۱۳۸ میلیون لیتر برآورد شده است؛ بنابراین در شرایط فعلی با چند میلیون لیتر ناترازی روزانه مواجه هستیم؛ بخشی از این ناترازی از ذخایر تأمین میشود و حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر در روز نیز واردات داریم.
اگر بتوانیم سالانه یک میلیون خودروی فرسوده را از رده خارج و با خودروهای جدید جایگزین کنیم، بر اساس همان برآورد، حدود ۵ میلیون لیتر در روز از مصرف بنزین کم میشود. یعنی صرفاً با اسقاط سالانه یک میلیون خودرو میتوان به میزان تقریبی واردات روزانه بنزین کشور صرفهجویی ایجاد کرد؛ بنابراین اگر سؤال این باشد که برای کاهش سریع ناترازی بنزین، دولت منابع خود را کجا هزینه کند، اسقاط خودروهای فرسوده و گازسوز کردن خودروها در کوتاهمدت از نظر هزینه، سرعت اجرا و دوره بازگشت سرمایه جذابیت بسیار بالایی دارند.
در کنار آن، موتورهای کممصرفتر مثل موتور سهسیلندر میتوانند در میانمدت وارد شوند و خودروهای هیبریدی، پلاگینهیبریدی و برقی نیز باید به عنوان مسیر بلندمدت نوسازی فناوری خودروها دنبال شوند.
انتهای پیام/