کارنامه قرمز وزارت صمت و خودروسازان در بنزین

به نقل از خبرگزاری فارس، میلاد بیگی، کارشناس صنعت، در گفت‌و‌گو با خبرنگار اقتصادی فارس درباره عملکرد خودروسازان در طراحی موتور‌های کم مصرف و نقش وزارت صمت در این زمینه، گفت: تا حدود سال ۱۳۹۰، خودروسازان کشور دغدغه تغییر فناوری موتور را داشتند و در دهه ۸۰ برخی پروژه‌های مهم در این حوزه اجرا شد.

وی افزود: در همان سال‌ها موتور‌هایی مانند TU۳، TU۵ و نیز پروژه EF۷ در داخل کشور داخلی سازی شد. در ایران خودرو نیز تلاش برای تولید موتور بومی در قالب پروژه EF۷ آغاز شد و در سایپا هم پروژه تغییر موتور پراید در داخل مجموعه دنبال شد.

بیگی بیان داشت:، اما پس از این پروژه ها، در اوایل دهه ۹۰ دیگر خانواده جدیدی از موتور در دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور طراحی یا داخلی سازی نشد و تنها به بهبود‌های جزئی روی موتور‌های موجود بسنده شد؛ از جمله بهبود‌هایی در موتور اولیه پراید، TU۵ و در حد محدود در موتور EF۷ انجام شد.

این کارشناس صنعت اظهار داشت: یکی از اختلاف‌های جدی در حوزه مصرف سوخت، به مسئله موتور برمی گردد و در این بخش، اختلاف ۲۰ درصدی اصلا رقم کمی نیست (اگر خودرو‌های خارجی را با حجم موتور یا توان تولیدی مشابه خودرو‌های داخلی مقایسه کنیم، اختلاف مصرف سوخت خودرو‌های داخلی با این خودرو‌ها حدود ۲۰ درصد است) این در حالی است که در صنعت موتور، حتی یک دهم لیتر هم اهمیت دارد، بنابراین سهم فناوری موتور در مصرف بنزین باید به صورت دقیق دیده شود.

بی توجهی صمت و خودرساز به ساخت موتور‌های کم مصرف خودرو

وی گفت: خودروسازان قطعا باید در این زمینه اقدام می‌کردند و طی ۱۳ تا ۱۵ سال گذشته کار جدی و قابل توجهی در حوزه موتور انجام نشده است. البته تحریم‌ها نیز بی تاثیر نبوده‌اند، اما در کنار محدودیت ها، فرصت‌هایی هم وجود داشت که به خوبی از آنها استفاده نشد؛ از جمله امکان همکاری در حوزه موتور با چین یا حتی واردات خطوط موتور از برخی کشور‌های اروپایی و اروپای شرقی که هیچ کدام به نتیجه نرسید.

بیگی بیان داشت: در این میان، نقش وزارت صمت بسیار مهم بوده است. وظیفه فقط بر عهده خودروساز نبود؛ وزارت صنعت باید قاعده گذاری می‌کرد و خودروساز را به سمت استفاده از همه ظرفیت‌های ممکن، به ویژه در تعامل با چین، هدایت و الزام می‌کرد.

وی افزود: تجربه پروژه EF۷ هرچند پرهزینه بود، اما نخستین تجربه جدی موتور سازی کشور به شمار می‌رفت و دانش ارزشمندی ایجاد کرد. این تجربه می‌توانست پایه تداوم موتور سازی در ایران باشد، اما ادامه پیدا نکرد.

بیگی با اشاره به آثار اقتصادی این عقب ماندگی گفت: امسال حدود ۴ تا ۵ میلیون لیتر بنزین در روز وارد می‌شود و سال گذشته این رقم حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز بود. با قیمت فعلی بنزین، این واردات سالانه به چند میلیارد دلار می‌رسد؛ رقمی که در مقایسه با هزینه لازم برای توسعه یک پروژه موتور سازی، بسیار بزرگ‌تر است.

پول واردات بنزین بیشتر از هزینه ساخت موتور است

وی تاکید کرد: با سرمایه گذاری‌ای به مراتب کمتر از هزینه واردات یک سال بنزین، می‌توان یک پروژه کامل موتور سازی را در خودروسازان داخلی راه اندازی کرد و این موضوع هم بر کاهش مصرف سوخت اثر دارد و هم بر توسعه فناوری در صنعت خودرو موثر است.

به گفته بیگی بررسی کم مصرف‌ترین خودرو‌های کلاس B و C در جهان نشان می‌دهد مصرف سوخت آنها تقریبا بین ۵.۵ تا ۷.۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. میانگین مصرف سوخت این خودرو‌ها حدود ۶.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برآورد می‌شود؛ بنابراین اگر خودرو‌هایی را با حجم موتور یا توان تولیدی مشابه خودرو‌های داخلی مقایسه کنیم، اختلاف مصرف سوخت خودرو‌های داخلی با این خودرو‌ها حدود ۲۰ درصد است. البته این اختلاف در برخی مدل‌ها کمتر و در برخی مدل‌ها کمی بیشتر است.

انتهای پیام/