کالبدشکافی ناترازی سوخت؛ چرا چرخ اصلاح مصرف بنزین نمیچرخد؟
ناترازی بنزین در ایران، بیش از آنکه یک بحران فیزیکی در تولید باشد، بحران ساختاری در مدیریت تقاضاست؛ به این دلیل که ما در حال پر کردن مدام مخزنی هستیم که سوراخ است. این اصلیترین گزارهای است که باید درباره پرونده انرژی کشور پذیرفت. تا زمانی که سیاستگذار فقط به فکر افزایش حجم تزریق سوخت با تولید و واردات باشد و از مجاری مصرف و هدررفت غفلت کند، ناترازی درمان نمیشود؛ به این دلیل آشکار که ما در حال ریختن بنزین در حفرههایی هستیم که بازدهی سوخت را نابود میکنند.
ناترازی بنزین در ایران، دیگر یک هشدار کارشناسی نیست؛ به مسالهای واقعی، پرهزینه و چندلایه تبدیل شده که همزمان بر بودجه عمومی، رفاه خانوار، آلودگی هوا، امنیت انرژی و حتی حکمرانی اقتصادی کشور اثر میگذارد. آنچه امروز بهعنوان کمبود بنزین یا فشار بر پالایشگاهها شناخته میشود، در عمق خود بیش از آنکه حاصل کمبود تولید باشد، نتیجه یک زنجیره فرسوده از تصمیمهای ناتمام در سمت تقاضاست؛ زنجیرهای که از خودروهای پرمصرف و فرسوده آغاز شده، به ضعف حملونقل عمومی و بی توجهی به مصرف CNG میرسد و در نهایت، به قاچاق سوخت در مرزها ختم میشود.
ناوگان فرسوده؛ موتور پنهان رشد مصرف بنزین
اولین مشکل، فرسودگی ۵۳ درصدی ناوگان است. بر اساس اعلام وزارت صنعت، معدن و تجارت از ۴۱ میلیون وسیله نقلیه کشور، ۲۲ میلیون دستگاه فرسوده و در حال تردد است؛ آماری که شامل ۱۱.۲ میلیون موتورسیکلت، ۶.۵ میلیون خودروی سواری، ۵۱۸ هزار وانت، ۱۹۰ هزار تاکسی، ۱۱۸ هزار اتوبوس شهری، ۶۹ هزار مینیبوس و ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده میشود.
کافی است تفاوت مصرف سوخت در این ناوگان را با آمارهای جهانی مقایسه کنیم: استاندارد اروپایی مصرف سه تا پنج لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، اما نوشمارههای داخلی هشت تا ۱۰ لیتر و خودروهای فرسوده ۱۶ تا ۲۲ لیتر میسوزانند.
در موتورسیکلتها نیز فرسودهها ۶ لیتر میسوزانند، در حالی که نمونههای استاندارد سه لیتر؛ این آمار بیانگر آن است که بخش بزرگی در برخی موارد نزدیک به نیمی از بنزین کشور در موتورهای فرسوده، هدر میهیم.
حال اگر میلیونها موتورسیکلت فرسوده را به این معادله اضافه کنیم، علت به نتیجه نرسیدن اصلاح مصرف بدون نوسازی ناوگان، روشن میشود.
چرخه معیوب اسقاط: از تعلل در اسقاط تا مصرف بالای سوخت
چگونه این تعداد از ناوگان فرسوده باید نوسازی شود؟ طبق برنامه هفتم، هدف اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه است، اما این قانون در عمل تاکنون اسیر تنظیمگری غلط بوده است.
بنا بر اعلام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، در سال ۱۳۹۸ با ۷۵۸ هزار ورودی، فقط هفت هزار اسقاط داشتیم. در ۱۳۹۹ با ۹۹۱ هزار ورودی، ۱۳ هزار خودرو اسقاط شد. در سال ۱۴۰۰ با ۹۶۳ هزار ورودی، ۱۶ هزار دستگاه اسقاط، در ۱۴۰۱ با ۱.۰۷ میلیون ورودی، ۲۲ هزار دستگاه خودرو اسقاط. در ۱۴۰۲ با ۱.۱۵ میلیون ورودی، ۷۲ هزار دستگاه خودرو اسقاط. در ۱۴۰۳ با ۱.۲۸ میلیون ورودی، ۳۲۰ هزار دستگاه اسقاط و در ۱۴۰۴ با ۱.۰۲ میلیون ورودی، ۲۰۳ هزار اسقاط ثبت شد.
زمانی که ورود خودروهای جدید با سرعت بالا ادامه و اسقاط هنوز با برنامه ۵۰۰ هزار دستگاه سالانه فاصله دارد، یعنی ما به این چرخه معیوب ادامه میدهیم و چنین مسالهای در مصرف بالای سوخت را باز گذاشتهایم.
فرسودگی ناوگان، فقط نتیجه عمر طبیعی خودروها نیست؛ محصول تنظیمگری ضعیف در اسقاط و ناهماهنگی در ورود و خروج خودروها نیز هست. در سالهای گذشته، هرچند در قوانین بالادستی بر اسقاط خودروهای فرسوده تاکید شده، اما اجرای آن همواره با کندی و گسست همراه بوده است. در نتیجه، هرقدر هم تولید یا واردات خودرو افزایش یابد، تا زمانی که خروج ناوگان فرسوده واقعی و پیوسته نباشد، مصرف سوخت مهار نمیشود.
حملونقل عمومی: سهم کم، فشار زیاد
یکی دیگر از ریشههای مهم رشد مصرف بنزین، ضعف مزمن حملونقل عمومی است. در بسیاری از شهرهای ایران، شهروندان هنوز ناچارند بخش بزرگی از جابهجایی روزانه خود را با خودرو شخصی انجام دهند؛ موضوعی که بار مستقیم آن بر مصرف بنزین و ترافیک شهری تحمیل میشود. از سوی دیگر در کلان شهرها نیز تعداد خودروهای حمل و نقل عمومی و سیستم نقل و انتقال شهری به میزان کافی پاسخگو نیست و از سویی خود همین شبکه خودروییی نیز درگیر فرسودگی یا نقصان است.
بنا بر آمار منتشر شده مرکز آمار، سهم حملونقل عمومی در ایران حدود ۱۷ درصد است؛ در حالی که این رقم در بسیاری از کشورهای توسعهیافته و حتی همسایه، بین ۳۵ تا ۶۵ درصد اعلام شده است. این اختلاف، فقط یک تفاوت آماری نیست؛ نشانهای است از اینکه زیرساختهای جایگزین برای خودرو شخصی در کشور هنوز به اندازه کافی جذاب، در دسترس و کارآمد نیستند.
در مقابل، ۵۲ درصد ترددها با خودرو شخصی انجام میشود. این یعنی سیاست حملونقل کشور، بهجای آنکه مردم را به سمت استفاده از مترو، اتوبوس، BRT یا سامانههای اشتراکی سوق دهد، در عمل آنان را در دایرهای از وابستگی به خودرو شخصی نگه داشته است.
کمبود، معیوب، ناایمن و نامناسب بودن زمان بندی و تردد شبکه حمل و نقل عمومی موضوعی است که اغلب شهروندان به ویژه در کلان شهرها نسبت به آن گلایه دارند و علت اصلی استفاده از خودروی شخصی را همین مشکلات اعلام میکنند، مشکلی که در شرایط خاص مانند آلودگی هوا، هوای بارانی و سرما تشدید میشود.
در نتیجه این وضعیت، وقتی حملونقل عمومی ضعیف باشد، مصرف بنزین بالا میرود؛ زمانی که مصرف بنزین بالا برود، ناترازی تشدید میشود و به میزانی که ناترازی تشدید شود، دوباره نگاهها فقط به سمت تولید برای تامین سوخت خودروهای شخصی میرود، نه اصلاح تقاضا.
سوخت گاز طبیعی (CNG): سرمایهگذاری بزرگ، بازدهی کوچک
اگرچه در ۲ دهه گذشته، توسعه سوخت گاز طبیعی (CNG) بهعنوان یکی از مهمترین راهبردهای کاهش مصرف بنزین مطرح بوده، اما آمار موجود نشان میدهد این سیاست نیز با افت جدی کارایی روبهرو شده است.
تاکنون سه میلیارد دلار در زیر ساختهای سی ان جی در کشور سرمایهگذاری صورت گرفته است که شامل ساخت ۲ هزار و ۴۰۰ جایگاه و ظرفیت ۳۵ میلیون مترمکعبی است، اما مصرف آن ۱۴ میلیون مترمکعب در روز است؛ سهم سی ان جی در سبد سوخت در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۱ درصد اعلام شده است که نشان میدهد این سوخت پاک و ارزان، نتوانسته جایگاهی پایدار در معادله انرژی کشور حفظ کند.
علت توسعه نیافتگی سی ان جی در ایران هم باید در بیثباتی سیاست گذاریها جستوجو کرد و هم در کاهش مزیت اقتصادی CNG نسبت به بنزین؛ وقتی فاصله قیمتی میان بنزین و گاز طبیعی کم شود، انگیزه مصرفکننده برای تبدیل خودرو یا استفاده مستمر از گاز طبیعی کاهش مییابد.
از سوی دیگر، عقبماندن در پرداخت مطالبات فعالان این صنعت و بلاتکلیفی سرمایهگذاران، به فرسایش اعتماد در این بخش انجامیده است. ضمن آنکه روند دوگانه سوز کردن خودروها نیز در همین گیر و دار اسیر بی ثباتی سیاستها شده و به مرور استفاده از این سوخت پاک، جذابیت خود را برای مردم از دست داده است.
در واقع، سوخت گاز طبیعی در شبکه حمل و نقل ایران نه بهدلیل نبود ظرفیت، بلکه بهدلیل نبود استمرار سیاستی، از مسیر اصلی خود خارج شده است در حالی که میتوانست یکی از مؤثرترین ابزارها برای مهار رشد مصرف بنزین باشد.
نشت ثروت از مرزها
بخش دیگری از بحران، به شکاف قیمتی شدید بنزین با کشورهای همسایه مربوط است. در حالی هر لیتر بنزین داخلی با قیمت ۱۵۰۰ تومان عرضه میشود که قیمت همین فرآورده در کشورهای اطراف، چندین برابر بالاتر است به طوری که قیمت هر لیتر بنزین در افغانستان حدود ۱۷۰ هزار تومان، در پاکستان حدود ۱۸۷ هزار تومان، در ترکیه حدود ۲۳۰ هزار تومان، در ارمنستان حدود ۲۵۵ هزار تومان و در جمهوری آذربایجان حدود ۱۱۵ هزار تومان اعلام شده است.
این اختلاف نرخ، فقط یک تفاوت اقتصادی نیست؛ یک انگیزه مستقیم برای قاچاق است. هرچه شکاف بیشتر باشد، سود شبکههای غیررسمی بالاتر میرود و سوخت یارانهای داخلی بیش از آنکه در خدمت مصرف داخلی باشد، به کالایی برای خروج از مرزها تبدیل میشود.
این موضوع زمانی شدیدتر میشود که بدانیم سوخت گازوئیل که در ایران نزدیک به یک پنجم نرخ بنزین بها دارد، در خارج از کشور، گرانتر از بنزین خرید و فروش میشود، سوختی که بیشترین میزان قاچاق مربوط به آن است.
به این ترتیب، قاچاق سوخت دیگر فقط یک تخلف مرزی نیست؛ نشانهای است از اینکه سیاست قیمتگذاری داخلی با واقعیتهای پیرامونی همخوانی ندارد. در چنین شرایطی، بخشی از بنزین و گازوئیلی که با هزینه سنگین تولید یا وارد میشود، پیش از آنکه به منافع عمومی برسد، از چرخه رسمی خارج میشود.
آیا تولید بیشتر، ناترازی را حل میکند؟
تمام این اعداد، از فرسودگی ۲۲ میلیونی، نسبت اسقاط یک تا ۲۵ درصدی، بدهی میلیونی به صنعت گاز طبیعی و بی توجهی به این سوخت پاک از سوی مصرف کنندگان، سهم ۱۷ درصدی حملونقل عمومی و شکاف قیمت بیش از ۲۰۰ هزار تومانی در مرزها، همه یک حقیقت را فریاد میزنند و آن اینکه مساله بنزین، کمبود تولید نیست.
طی سالهای گذشته به هر میزان که سوخت تولید شده، بیشتر از آن در چرخه مصرف سوخته و دود شده است، باید پذیرفت که ما در حال دویدن در یک دایره بستهایم؛ تا وقتی سیاستگذار، اصلاح مصرف و رفع حفرههای موجود را نپذیرد، نه افزایش تولید پالایشگاهی و نه واردات، هیچکدام بحران را حل نمیکند.
ما همچنان در حال ریختن بنزین در حفرههای مصرف و هدررفت هستیم، چون هنوز نپذیرفتهایم که ناترازی انرژی در ایران، بیش از آنکه یک بحران تولید باشد، بحران مدیریت تقاضاست؛ مخزنی که تا سوراخهایش بسته نشود، با هیچ حجم تولیدی پر نخواهد شد.
انتهای پیام/