میلیاردها دلار منافع ایران در تیررس کنوانسیون خزر
بازگشت پرونده رژیم حقوقی دریای خزر به دستور کار مجلس، بار دیگر یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذاران قرار داده است؛ ایران از دریای خزر دقیقاً چه میخواهد؟
پاسخ این سؤال را نمیتوان تنها در خطوط مرزی، محدودههای دریایی و منابع زیر بستر جستوجو کرد. خزر برای ایران یک دروازه اقتصادی به روسیه، قزاقستان و آسیای مرکزی است؛ مسیری که میتواند کالا را از شمال وارد شبکه حملونقل ایران کرده و در ادامه به خلیج فارس، دریای عمان و بازارهای هند و سایر کشورهای منطقه برساند.
این موقعیت، خزر را به یکی از حلقههای مهم کریدور بینالمللی شمال–جنوب تبدیل کرده است؛ کریدوری که توافقنامه اولیه آن در سال ۲۰۰۰ میان ایران، روسیه و هند امضا شد و هدف آن ایجاد مسیرهای حملونقلی میان شمال اوراسیا و آبهای جنوبی بود.
در این میان، بنادر شمالی ایران میتوانند نقش مهمی در جذب بار منطقه ایفا کنند. بندر کاسپین در ۱۰ ماهه منتهی به ژانویه ۲۰۲۶ حدود ۹۷۸ هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری ثبت کرد که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۳ درصد رشد داشت. صادرات این بندر نیز از ۳۱۰ هزار تن عبور کرد و رشدی حدود ۱۸۱ درصدی را به ثبت رساند.
اتصال بندر کاسپین به شبکه ریلی از طریق خط حدود ۳۷ کیلومتری رشت–کاسپین نیز ظرفیت این بندر را برای تبدیلشدن به یکی از گرههای حملونقل ترکیبی شمال کشور افزایش داده است.
در شرق خزر نیز بندر امیرآباد با ظرفیت اسمی حدود ۱۰ میلیون تن و اتصال به شبکه ریلی کشور، یکی از مهمترین داراییهای ژئوپلیتیکی ایران محسوب میشود. این بندر میتواند بار روسیه، قزاقستان و کشورهای آسیای مرکزی را از طریق خزر دریافت کرده و به شبکه ریلی و جادهای ایران متصل کند.
اما رقابت در خزر متوقف نمانده است. قزاقستان در سالهای اخیر سرمایهگذاری گستردهای در توسعه بنادر آکتائو و کوریک و زیرساختهای حملونقل دریایی انجام داده و به دنبال افزایش ظرفیت ترانزیتی خود در مسیرهای ترانسخزر است.
توسعه کریدور میانی در مسیر چین-اروپا (از غرب چین و با عبور از دریای کاسپین، به اروپا میرسد) که رقیب کریدور شرق-غرب ایران است، با همکاری کشورهای ترکیه، قزاقستان و آذربایجان در حال پیشروی است که در سال ۲۰۲۴ با رشد ۶۰ درصدی حدود ۴.۵ میلیون تن بار جابهجا کرد.
از طرف، خط لوله زیردریایی ترانسخزر میتواند مسیر انتقال گاز ترکمنستان را به آذربایجان و سپس اروپا تقویت کند که این مسیر ایران را دور میزند و تهران را در معادلات سیاسی-اقتصادی-انرژی اروپاییها به حاشیه میراند.
برآورد اداره اطلاعات انرژی آمریکا نشان میدهد که میدانهای دریایی خزر حدود ۱۹.۶ میلیارد بشکه نفت و میعانات و ۱۰۶ تریلیون فوت مکعب گاز ذخیره دارند.
در بخش آذربایجان، میدانهای آذری–چراغ–گونشلی (ACG) ستون اصلی تولید نفت هستند و میدان گازی شاهدنیز از مهمترین منابع گاز منطقه است.
نفت آذربایجان عمدتاً از طریق خط لوله باکو–تفلیس–جیهان (BTC) با ظرفیت حدود ۱.۲ میلیون بشکه در روز به مدیترانه منتقل میشود؛ مسیری که منابع خزر را بدون عبور از ایران به بازارهای جهانی میرساند. در بخش گاز نیز شاهدنیز خوراک کریدور گاز جنوبی به سمت ترکیه و اروپا را تأمین میکند.
در مقابل، ایران میتواند مسیر جایگزین انتقال انرژی آسیای مرکزی باشد؛ مسیری که در آن نفت یا گاز از خزر وارد ایران شده و از طریق شبکه داخلی به خلیج فارس و بازارهای جهانی منتقل شود. سابقه سوآپ نفت از طریق پایانه نکا و خط لوله نکا–ری نیز نشان میدهد چنین مدلی پیش از این در ایران تجربه شده است.
توسعه میادین نفتی و گازی، خطوط رو-رو کشتیرانی، پایانههای چندمنظوره و افزایش ظرفیت بنادر نشان میدهد رقابت اصلی در خزر فقط بر سر منابع زیر بستر نیست؛ بلکه کشورها برای تصاحب بار، انرژی، مسیر و درآمدهای آینده اوراسیا رقابت میکنند.
در چنین شرایطی، نگرانی اصلی این است که ایران در حالی یک چارچوب حقوقی بلندمدت را میپذیرد که هنوز سهم واقعی خود از اقتصاد، تجارت و ترانزیت این دریا را تثبیت نکرده است.
کنوانسیون رژیم حقوقی خزر که در سال ۲۰۱۸ میان ایران، روسیه، قزاقستان، جمهوری آذربایجان و ترکمنستان امضا شد، چارچوبی برای فعالیت کشورهای ساحلی ایجاد میکند، اما موضوعاتی مانند تحدید حدود بستر و زیربستر را به توافقهای بعدی میان کشورهای ذینفع واگذار کرده است.
همین مسئله اهمیت بررسی اقتصادی و ژئوپلیتیکی کنوانسیون را دوچندان میکند. ایران نباید تنها به این بیندیشد که چه میزان از سطح یا بستر خزر در محدوده حقوقی کشور قرار میگیرد؛ بلکه باید مشخص کند چه سهمی از تجارت روسیه و آسیای مرکزی، ترانزیت شمال–جنوب، خدمات بندری، حملونقل ریلی و جادهای و اقتصاد آینده خزر نصیب ایران خواهد شد.
خزر میتواند به یکی از مسیرهای اصلی تأمین کالا برای ایران نیز تبدیل شود. غلات، نهادههای کشاورزی، چوب و مواد اولیه میتوانند از روسیه و قزاقستان از طریق بنادر شمالی وارد کشور شوند و در مقابل، محصولات کشاورزی، مصالح ساختمانی و کالاهای صنعتی ایران به بازارهای شمالی صادر شوند؛ بنابراین هر تن بار عبوری از خزر فقط درآمد یک بندر نیست؛ این بار میتواند زنجیرهای از درآمدهای حملونقل دریایی، ریلی و جادهای، انبارداری، گمرک و خدمات لجستیکی را در اقتصاد ایران فعال کند که میلیاردها دلار سرمایه به کشور از همین طریق وارد خواهد شد و امنیت اقتصادی ما برای دههها تامین خواهد شد.
به همین دلیل، نگرانی اصلی این است که تصویب کنوانسیون بدون تعریف یک راهبرد اقتصادی همزمان برای خزر، به تثبیت چارچوبی منجر شود که رقبا با سرمایهگذاری و توسعه سریعتر بنادر خود، سهم بیشتری از اقتصاد منطقه را تصاحب کنند.
خطر واقعی برای ایران این نیست که در خزر از حقوق دریایی خود محروم شود؛ خطر بزرگتر آن است که در حالی که دیگر کشورها بار و مسیرهای تجاری اوراسیا را میان خود تقسیم میکنند، ایران با وجود موقعیت ممتاز جغرافیایی، سهم اندکی از اقتصاد این دریا داشته باشد.
تصمیم امروز درباره کنوانسیون خزر، در واقع فقط تصمیمی درباره یک پهنه آبی نیست؛ این تصمیم میتواند بر جایگاه ایران در نقشه آینده کریدورهای کالا، تجارت اوراسیا و رقابت ژئوپلیتیکی منطقه اثر بگذارد.
از این منظر، پیش از هر تصمیم نهایی باید تضمین شود که منافع اقتصادی و راهبردی ایران در خزر قربانی یک توافق صرفاً حقوقی نشود.
انتهای پیام/