نسخه ایران برای شکستن محاصره دریایی آمریکا
به نقل از خبرگزاری فارس؛ از شب گذشته، محاصره دریایی بار دیگر به یکی از محورهای اصلی فشار آمریکا علیه ایران تبدیل شده است. پس از تحولات نظامی چند روز اخیر و تشدید تنشها در منطقه، دولت دونالد ترامپ با تکیه بر حضور نظامی خود در خلیج فارس، تلاش کرده است تجارت دریایی ایران را با محدودیت بیشتری مواجه کند.
هدف این سیاست، افزایش هزینه صادرات و واردات، اختلال در زنجیره تأمین و تبدیل دریا به مهمترین اهرم فشار علیه اقتصاد ایران است.
با این حال، بررسی تجربههای اخیر بهخصوص بعد از دو جنگ تحمیلی اخیر، نشان میدهد هرچه وابستگی تجارت ایران به مسیرهای دریایی کمتر شده، اثرگذاری این ابزار نیز کاهش یافته است.
گزارش اخیر المانیتور نیز بر همین موضوع تأکید دارد و اقتصاد ایران را دارای «توانایی اثباتشده» برای مقاومت در برابر کاهش درآمدهای نفتی و فشارهای ناشی از محدودیتهای دریایی میداند.
این گزارش در عین حال هشدار میدهد که استمرار چنین شرایطی در بلندمدت، ضرورت ایجاد مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی را دوچندان میکند.
به همین دلیل، امروز توسعه کریدورهای ترانزیتی دیگر صرفاً یک پروژه حملونقلی نیست، بلکه بخشی از راهبرد امنیت اقتصادی کشور محسوب میشود.
کریدور شمال-جنوب، مسیرهای شرق-غرب، اتصال ریلی ایران به چین، فعالسازی مسیرهای تجاری با کشورهای همسایه، استفاده از ظرفیت بنادر شمالی کشور و ۲۲ مرز زمینی کشور، ظرفیتهایی هستند که میتوانند بخش مهمی از تجارت کشور را از وابستگی به مسیرهای دریایی خارج کنند.
در شرق کشور، همکاریهای حملونقلی ایران و پاکستان وارد مرحله تازهای شده است. فعال شدن مسیرهای ترانزیتی از بنادر گوادر، کراچی و بندر قاسم، توسعه کریدور ریلی اسلامآباد-تهران-استانبول و اتصال این شبکه به کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)، امکان انتقال کالا از مسیرهای زمینی را بیش از گذشته فراهم کرده است.
این مسیرها علاوه بر کاهش وابستگی به بنادر جنوبی، دسترسی ایران به بازارهای آسیای مرکزی، چین و اروپا را نیز تسهیل میکنند.
در شمال کشور نیز ظرفیت قابل توجهی برای افزایش تابآوری اقتصادی وجود دارد. بنادر امیرآباد، انزلی، کاسپین و آستارا با برخورداری از ظرفیت اسمی حدود ۳۰ میلیون تن، میتوانند بخش مهمی از واردات کالاهای اساسی را بر عهده بگیرند.
با این حال، به گفته کریم نائینی، کارشناس حملونقل و ترانزیت، تکمیل پروژههایی مانند اسکله «رو-رو» بندر امیرآباد، توسعه حملونقل کانتینری، لایروبی بنادر و اتصال کامل این بنادر به شبکه ریلی، شرط اصلی بهرهبرداری از این ظرفیت است. پروژهای که نزدیک به دو دهه از آغاز آن میگذرد، اما همچنان به سرانجام نرسیده است.
در کنار توسعه زیرساختها، اصلاح فرآیندهای داخلی نیز اهمیت ویژهای دارد. فعالان اقتصادی بارها تأکید کردهاند که بخشی از مشکلات تجارت خارجی نه به تحریم و محاصره، بلکه به طولانی بودن تشریفات گمرکی، توقف کالا در مرزها و ناهماهنگی میان دستگاههای اجرایی بازمیگردد. حتی بهترین کریدورها نیز بدون تسهیل فرآیند ترخیص کالا و مدیریت یکپارچه مرزها، نمیتوانند نقش واقعی خود را در شرایط بحران ایفا کنند.
از سوی دیگر، راهاندازی مراکز لجستیکی در مرزهای غربی و شمالغربی، فعال شدن واردات از مرز مهران، اتصال ریلی بنادر شمالی به شبکه سراسری و توسعه حملونقل ترکیبی، نشان میدهد ایران در حال حرکت از وابستگی به یک مسیر، به سمت شبکهای متنوع از مسیرهای تجاری است؛ شبکهای که در صورت اختلال در یک مسیر، امکان تداوم تجارت از مسیرهای دیگر را فراهم میکند.
کارشناسان معتقدند مهمترین درس تحولات اخیر آن است که محاصره دریایی زمانی به اهرم فشار تبدیل میشود که تجارت یک کشور به چند بندر و یک مسیر محدود وابسته باشد. در مقابل، تنوعبخشی به مسیرهای حملونقل، توسعه کریدورهای ریلی و جادهای و رفع گلوگاههای لجستیکی، هزینه اعمال چنین فشاری را بهشدت افزایش میدهد.
اکنون که محاصره دریایی دوباره به دستور کار دولت ترامپ بازگشته، سرعت بخشیدن به تکمیل کریدور شمال-جنوب، تجاریسازی مسیرهای ریلی با چین، توسعه همکاریهای ترانزیتی با پاکستان و عراق و ترکیه و گرجستان، تقویت بنادر شمالی، اصلاح نظام گمرکی و ایجاد خطوط سبز برای عبورومرور سریعتر کالاهای مورد نیاز، بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده است.
اگر این پروژهها با اولویت دنبال شوند، محاصره دریایی دیگر نه یک ابزار مؤثر فشار، بلکه تهدیدی خواهد بود که اقتصاد ایران با اتکا به شبکه متنوع کریدورهای خود از آن عبور خواهد کرد.
انتهای پیام/